针对外界批评丰田汽车在电动化领域行之迟迟，并且拖了纯电领域的后腿这一现状，丰田汽车终于拿起反击武器。

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吉尔·普拉特（Gill Pratt），这位丰田汽车首席科学家，向那些EV-Only论者（认为电动汽车是全球控制二氧化碳排放唯一出路的人），传递出一个信息——科学表明，你们错了。

同时，丰田汽车正在推出新的事实和数据，以支持其采取多管齐下的策略，将电动汽车与混合动力和其他绿色技术相结合。

丰田汽车坚称，新的计算结果显示，风行一时的EV-Only策略并不奏效。

在近期举行的达沃斯世界经济论坛上的一次演讲中，普拉特提出了这个观点。最近，他在东京再次重申这一态度。

▍时间会证明

普拉特认为，在锂如此稀缺的情况下，汽车制造商可以通过多管齐下的电气化方式，包括广泛部署混合动力汽车，更快地减少碳排放，而不是只专注于纯电动汽车。他的计算结果，反驳了那些标榜为减缓全球气候变化，而提议禁止使用燃油新车的人。

“时间会证明，我们的观点是正确的。”普拉特在一个圆桌会议上说，“无论如何，世界各地应该使用多样化的动力系统。”

随着越来越多的汽车制造商计划放弃内燃机，将100%的电动汽车作为实现碳中和的途径，搞清楚这个问题尤为重要。现在，本田汽车已加入凯迪拉克、捷豹、Mini和沃尔沃的行列，宣布只销售电动汽车。而大众汽车集团、福特汽车和通用汽车等也在大举进军电动汽车领域。

相比之下，丰田汽车和包括现代汽车集团在内的其他汽车制造商，倾向于支持一种更为平衡的方式。例如，丰田汽车计划在2030年，每年销售550万辆标准混合动力和插电式混合动力车，这个数字是去年全球总量260万辆的两倍多。

但这并不是说，丰田汽车就反对电动汽车。

相反，丰田汽车计划在电动汽车领域投入数百亿美元，预计到2030年销售350万辆纯电动汽车，其中100万辆来自雷克萨斯品牌。雷克萨斯的目标是，到2035年，在全球范围内只销售纯电动汽车。

尽管丰田汽车做出了这样的承诺，尽管它曾经是环保领域的先行者，但一些投资者、环保人士和电动汽车爱好者，却越来越多地批评丰田章男（Akio Toyoda）在快速增长的电动汽车领域行动迟缓。

▍阿玛拉法则

普拉特身材瘦高，毕业于麻省理工学院，是机器人和人工智能领域的奇才。他同时也是丰田研究院（Toyota Research Institute）首席执行官，TRI是丰田汽车在美国的未来技术研究中心。

普拉特最近的研究事项之一是，推演实现碳中和各种途径的数字。其团队揭示了一个不可逃避的事实——锂的供应短缺。锂是纯电动汽车、插电式混合动力和标准混合动力汽车所需的锂离子电池的关键成分。

锂短缺将使汽车行业难以满足所有电动汽车的需求。丰田汽车的结论是，为最大限度地减少碳排放，将有限的锂供应分散到尽可能多的汽车上，使尽可能多的汽车电气化，才更有意义。

普拉特的推理是，将有限的锂使用在小型混动电池中，比使用在纯电汽车强大电池中更合适。这样一来，可以支撑更多混合动力车型，它们在减少二氧化碳排放方面的整体影响，将大于数量较少的纯电动汽车。

普拉特将今天人们对电动汽车的狂热，对比昨天人们对自动驾驶的追捧。对此，他引用了阿玛拉法则（Amara’s Law）——人们总是高估一项科技所带来的短期效益，却又低估它的长期影响。

锂短缺和充电基础设施的缺乏将不可避免地造成瓶颈，阻碍纯电动汽车在未来十年的大规模推广。普拉特十分笃定地表示。

“危机一定会到来。”普拉特说，“时间将为我们作证。种种短缺——不仅是电池材料的短缺，还有充电基础设施的短缺——将非常清楚地表明，单一模式并不适合所有人，最好的答案实际是不同类型的汽车的混合。”

▍“如果条件允许的话”

首先，假定一支由100辆传统内燃机汽车组成的车队，每公里平均排放250克二氧化碳。

其次，假定锂的数量有限，这些锂可以制造100千瓦时的电池。

如果所有的锂都部署在一个100千瓦时的电池中，可以支持一辆顶级特斯拉。这种情况下，整个车队将拥有1辆电动汽车和99辆传统燃油车，这时（100辆车）车队的平均排放量将降至每公里248.5克。

第三，将有限的锂分散到90辆使用1.1千瓦时电池的传统混合动力车。车队将拥有90辆混合动力汽车和10辆传统燃油车。相比之下，整体车队的平均排放量下降到每公里205克。

与直觉相反的是，大量的混合动力汽车比少量的电动汽车对二氧化碳的影响更大，尽管混合动力汽车仍然配备了汽油发动机。

丰田汽车表示，这种细微差别在将电动汽车立法以实现碳中和的有关讨论中被忽略了。

“如果仔细观察许多不同公司做出的承诺——我们将在某年达到这一目标……通常他们会在这句话后面加一个小星号，星号的意思是，如果条件允许的话。”普拉特说。

▍巨大的挑战

普拉特批评这种华而不实的野心是空谈。

“我们必须成熟一点，必须停止痴心妄想。”他说，“我们真正应该讨论的是，世界资源开发的制约因素，包括物质资源、充电基础设施和可再生能源……我们如何减少正在日益增多的二氧化碳总量？”

“这应该是一种成熟的讨论，而不是一种梦幻般的空谈。”普拉特补充道。

丰田汽车列举了几项权威预测数据，2040年前，锂的电池需求将持续超过锂的供应。一种数据推演显示，这段时间内，供应只占全球总需求的三分之一。

主要原因是，新开一家电池工厂只需2~3年时间，但要挖一个新矿，则需要16年。普拉特说，所以，等待所有采矿工作就绪，也是时间上的延误。

受影响的不仅仅是锂。

行业研究显示，电池所需的许多其他金属也出现供应短缺，包括镍和锰。除限制电动汽车供应外，这些材料短缺还可能推高电池成本。普拉特预测，更高售价反过来可能会抑制消费者对电动汽车的需求。

“我们必须以某种方式尽可能多、尽可能快地降低二氧化碳排放，尽管存在巨大短缺。”普拉特说，“而且，我们将继续面临电池材料的巨大短缺。你可以想象，这是一个巨大的挑战。”

普拉特研究电池问题的灵感来自于，其家人拥有一辆特斯拉Model X的经历。这辆车的续航里程令人印象深刻，可达300英里。但他的妻子通常每天开不到30英里。他指出，这种情况意味着，90%的锂离子电池成了累赘。

“这是一种难以置信的材料浪费。”这位丰田汽车首席科学家认为，汽车制造商需要对公众和政策制定者更加坦诚。

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